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Dalla Torino-Ceres alla Linea 2 per la Metropolitana di Torino

Linea 2 per la Metro di Torino

In questi giorni è apparso sul profilo dell’associazione C.I.A.O. Aurora un comunicato relativo ad un possibile progetto per la creazione della Linea 2 della Metropolitana di Torino:

La giunta comunale di Torino, assente il sindaco Fassino, ha approvato il 27 maggio u.s. il protocollo d’intesa con la Regione Piemonte (giunta Chiamparino ancora da costituire) per costituire un tavolo tecnico di comunicazione relativo all‘interconnessione della Torino-Ceres con il Passante Ferroviario.
Facciamo pressione perché il progetto sia seriamente riesaminato, alla luce del progetto alternativo di Linea Metropolitana 2 che utilizza proprio il tracciato della Torino-Ceres e prosegue fino a Torri Palatine e, in prospettiva, sotto via Roma fino a Porta Nuova per connettersi alla Linea Matropolitana 1. 
Un modo civile per “fare pressione” è quello di chiedere in tanti di visionare l’allegato alla deliberazione 2014-02431/034.”

I tracciati previsti per la Linea 2

In realtà se ne parla da sempre, ma alla fine si è optato per un progetto di metropolitana leggera, ovvero di tram con corsia dedicata. In origine pare che il tracciato previsto per la Linea 2 fosse questo:

linea 2 metro Torino

Progetto metro di Torino

Per chi volesse ripercorrere tutti i passaggi rimandiamo ecco il link. L’intera rete della Metro, stando ai primi progetti, doveva perciò apparire così:

metrotorino

In realtà il tracciato odierno dovrebbe differire dalle prime previsioni, ma di questo ci occuperemo più avanti.

Il parere di Antonio Labanca di CIAO Aurora

Abbiamo però chiesto ad Antonio Labanca di spiegarci meglio la situazione inerente il passaggio con la Torino-Ceres,  le ragioni della protesta e cosa propone C.I.A.O. Aurora:

“Il progetto dello scavo di un tunnel ferroviario sotto corso Grosseto per spostare il punto di innesto sulla ferrovia Torino-Milano della linea Torino-Ceres da stazione Dora a stazione Fossata (quest’ultima denominata Rebaudengo per attribuire un’aria di pertinenza con questa piazza, in realtà da essa distante un chilometro e mezzo) fa pensare che progettisti e amministratori abbiano operato senza “ascoltare” la città e il suo sviluppo.

I costi del cantiere

Il cantiere per il tunnel, che potrebbe partire con il ritorno alla legittimità del Consiglio Regionale, sempre che si trovino tutti i 180 milioni di euro previsti, è pensato senza un’attenta considerazione delle esigenze a breve e a lungo termine delle utenze interessate.

Il passante ferroviario

Quel che preoccupa fondamentalmente è che le forze politiche oggi accettino una scelta fatta da quelle precedenti (con processi discutibili) inficiata dall’assenza di almeno due dati: una seria valutazione del rapporto costi/benefici, comprendendo le ricadute economiche e sociali sui territori coinvolti, e una realistica valutazione dell’avanzamento degli altri lavori del Passante Ferroviario in rapporto con l’intero sistema dei trasporti urbano e regionale.

Sembra che Rete Ferroviaria Italiana abbia dettato il compito che ora le amministrazioni locali devono eseguire. Non sono le caratteristiche dell’area metropolitana e degli altri agglomerati della regione a dettare le richieste di trasporto, ma sono i tracciati di qualche ufficio tecnico a determinare gli assi sui quali attirare gli investimenti edilizi, la collocazione dei servizi, le intersezioni con gli altri mezzi di trasporto. La Città capoluogo e le istituzioni locali non hanno voce nel merito delle “Grandi Operazioni”, ma si piegano al diktat di chi osserva da lontano il territorio e ragiona sull’investimento più per la quantità di denaro che sposta che per la convenienza del risultato.

Le richieste della zona

Quel che vorrebbero i cittadini non è di entrare minutamente nelle scelte tecniche, ma di far sì che le persone elette allo scopo di rappresentarne gli interessi assumano davvero la responsabilità che loro compete. Dicano pubblicamente se sia meglio spendere centinaia di milioni di euro per un tunnel che non migliora l’efficienza della Torino-Ceres, non potenzia il collegamento con l’aeroporto, tiene lontani dal centro pendolari e turisti, mette sul lastrico l’economia e l’ecologia di un territorio (quello che fa perno su corso Grosseto) per almeno 4 anni di cantiere, depotenzia le possibilità di una zona (quella di piazza Baldissera) che – gemellando le due stazioni Dora – può costituire un nodo efficiente per l’interscambio fra mezzi pubblici.

La richiesta per la Linea Torino-Ceres

Piuttosto si valorizzi l’esistente, evitando di troncare con un tratto di matita la metropolitana “di fatto” che è la Torino-Ceres da Venaria a Torino, facendola proseguire in direzione centro, com’è nel tracciato originale della “linea B”: per ora con un tram, in futuro con i convogli più adatti. Si scoprirebbe che è meglio investire (soprattutto in tempo di spending review) sull’alta velocità da Chivasso a Trofarello (e non solo da Stura a Lingotto) per un treno che percorra continuamente quell’asse ferroviario “scentrato” che attraversa Torino.”

 

 

 

Luca Calderan
Luca Calderan è un redattore e SEO con numerosi anni di esperienza in ambito editoriale. Ex collaboratore de lastampa.it ed impiegato in ambito finance dal 2007. Luca racconta da sempre la città di Torino ed i suoi cambiamenti. Ha intervistato i più famosi artisti di Torino, sia quelli famosi che i musicisti di Torino. Volontario presso TEDxTorino e GDG Google Developer Group Torino.
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